Proszę pamiętać , że mój opis nie ma tu zniechęcić czy urazić użytkowników innych pojazdów ,a jedynie przedstawić parametry jakimi powinniśmy się kierować przy doborze pojazdu.Zdjęcia użyte do tego poradnika nie są mojego autorstwa, są jedynie zapożyczone z innych stron.
Dobór samochodu jest najważniejszą kwestią w całym przygotowaniu się do wyprawy.
Silnik jako serce samochodu – to od niego w zdecydowanie największym stopniu zależą możliwości samochodu oraz jego ewentualna awaryjność. Silnik lub jego elementy są najczęstszą przyczyna awarii ze względu na duże przeciążenia oraz zmienne warunki klimatyczne ,a także wielogodzinną pracę. Dlatego jednostki napędowe wybierane do pracy w takich warunkach powinny się charakteryzować :
– prostą i nie skomplikowaną konstrukcją ,jak najbardziej pozbawioną zbędnej elektroniki – co w dzisiejszych czasach jest trudne, dlatego warto się zastanowić czy nie sięgnąć tu po starsze modele samochodów , gdzie silniki pozbawione były np. filtra cząstek stałych (DPF)
– jak największym momentem obrotowym i mocą ale nie wynikającą z np. „wyciskania” jej poprzez układy wtryskowe wysoko ciśnieniowe tylko mocy wynikającej z pojemności silnika –wpływa to znacznie na jego trwałość i bez awaryjność ze względu na mniejsze naprężenia i obciążenia poszczególnych podzespołów
– układem rozmieszczenia silnika i osprzętu w taki sposób by wymiana pasków, filtrów czy płynów nie nastręczała kłopotów np. nie wymagała rozebrania osłon.
Podsumowując najlepszym rozwiązaniem dla pojazdów wyprawowych są silniki Diesla ze względu na trwałość, niezawodność duży moment obrotowy, mała wrażliwość na czynniki zewnętrzne, mniejsze zużycie paliwa od silników benzynowych.
Napędy pod tym słowem kryje się skrzynia biegów ,ale przede wszystkim skrzynia rozdzielcza, która rozdziela moment obrotowy pomiędzy każdą z osi. Rozróżnić możemy dwa rodzaje napędów (nie wliczam tu napędów montowanych w Suv-ach)
Pierwszy z nich który zresztą przeważa z stałym napędem na tylną oś i dołączaną przednią osią (Part-Time All Wheel Drive). Polega to na tym że moment jest przekazywany do skrzyni rozdzielczej ,a ta kieruje go na tylną oś w 100% dopiero w przypadku gdy wjeżdżamy w teren załączmy najczęściej mechanicznie dźwignią (rzadziej przyciskiem, pokrętłem) napęd na przednią oś w stosunku 50/50%.
2H – moment przekazywany w 100 % na tylną oś
4H- moment przekazywany proporcjonalnie 50/50 % na obie osie
N- napędy rozłączone , skrzynia nie przekazuje momentu obrotowego
4L – moment przekazywany proporcjonalnie 50/50 % na obie osie z redukcją prędkości obrotowej oraz zwiększeniem momentu
Z tym że przednia oś ma najczęściej tzw. sprzęgiełka , znajdują się one na końcach piast, mają one postać wysuniętych czopów. Ich zadaniem jest rozłączenie napędu kiedy nie jest napędzana oś przednia tzn. jeśli jedziemy z napędem tylko na tył to koła kręcą się ale nie napędzają piast natomiast kiedy jedziemy 4×4 i napęd idzie od piast i jest przez nie przekazywany na koła. Sprzęgiełka występują jako: – automatyczne – montowane przez producentów samochodów
– manualne – trzeba wyjść z samochodu i przestawić je z pozycji 4X2 na pozycje 4×4 – montowane przez ludzi zajmujących się jazda off-road ze względu na większą trwałość od automatycznych
– automatyczno-manualne łączące obie cechy maja tryb automatyczny z możliwością zablokowania ręcznego jedyny samochód w jakim spotkałem się z takimi sprzęgiełkami to Ford F 350
Napęd ten jest stosowany jest w następujących samochodach: Nissan Patrol, Terrano, Suzuki Vitara, Grand Vitara I i II, Jimny, Samuraj, Uaz, Gaz, Iveco Massif, Opel Fronera, Isuzu Trooper, Jeep Rubicon, Wrangler, niektórych Cherokee , Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero Sport, Mitsubishi Pajero bez skrzyni Super Selekt oraz wszystkich pickupach za wyjątkiem Mitsubishi L200 ze skrzynią Super Selekt.
Jest to jeden z pierwszych napędów jaki powstał, ma swoje dobre i złe strony:
Zalety:
– prosta konstrukcja skrzyni i dzięki temu większa jej trwałość
– zużycie paliwa jak dla pojazdów z napędem na jedną oś
Wady:
– konieczność wymiany sprzęgiełek na manualne (automatyczne charakteryzują się niską wytrzymałością) , a związku z tym wyjścia z pojazdu żeby je załączyć
– nie można używać napędu 4×4 na drodze asfaltowej ze względu na duże obciążenia w układzie napędowym, może to doprowadzić do urwania półosi lub wału napędowego.
Przez to zimą lub w obfitym deszczu nie możemy wykorzystać naszego napędu 4×4 , tylko jedziemy jak samochodem z napędem na tył. Jest to bardzo niebezpieczne w warunkach jakie panują w Polsce, dobrze taki napęd sprawdzi się w ciepłych krajach gdzie ryzyko poślizgu jest niewielkie
Drugi rodzaj napędu to stały napęd na wszystkie koła Full-Time All Wheel Drive przekazywany z reguły w różnych proporcjach 50/50% , Jeepie 48/52%, w Toyocie 40/60%, w Mitsubishi 33/67% proporcje te zależą od budowy centralnego mechanizmu różnicowego. Sam mechanizm posiada też blokadę, najczęściej mechaniczną (dźwignia) lub elektryczną . Powoduje ona jego zablokowanie i przekazanie mocy w proporcjach 50/50. Występuje też mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD, Torsen). Torsem jest automatycznie blokującym się mechanizmem różnicowym, który w czysto mechaniczny sposób potrafi samoczynnie przenieść moment obrotowy na oś o większej przyczepności do podłoża – obecnie jest on własnością Toyoty i jest montowany w niektórych modelach Land Cruisera. A sam schemat napędu oparty jest na centralnym mechanizmie różnicowym z którego moment trafia do wszystkich kół cały czas (bez możliwości odłączenia – brak słabych sprzęgiełek w piastach).
L – napęd na 4×4 z włączonym reduktorem
N – napędy wyłączone
H – napęd 4×4
Diff Lock – blokada centralnego mechanizmy różnicowego
Napęd ten jest stosowany w : Toyota Land Cruiser od Serii 80 do dnia dzisiejszego, Land Rover, Range Rover, Lada Niva, Honker, Mercedes G, Mitsubishi Pajero z skrzynią Super Selekt, Jeep niektórych Cherokee , Grand Cherokee, Hummer
Zalety:
– można używać napędu 4×4 na drodze asfaltowej co wiąże się z tym że, zima czy w obfitym deszczu samochód ma mniejsza tendencję do wpadnięcia w poślizg i dzięki temu łatwiej jest go wyprowadzić (jest to bardzo ważne w warunkach jakie panują w Polsce)
– brak sprzęgiełek praktycznie od razu możemy wjeżdżać w teren
Wady:
– większe zużycie paliwa od samochodów z napędem na jedna oś
Zawieszenie
Z napędem związane jest też zawieszenie którego dobór jest równie ważny jak dobór napędu. Dobór zawieszenia wpływa na komfort naszej podróży co przy wielogodzinnej jeździe ma olbrzymie znaczenie. Wpływa ono bowiem zarówno na możliwości pokonywania przeszkód terenowych ,jak i komfort jazdy po drogach. Ważnym elementem w zawieszeniu jest element sprężynujący – najczęściej są to sprężyny które są według mnie najlepszym rozwiązaniem jeśli chodzi o samochód wyprawowy. Posiadają one dobrą charakterystykę zarówno gdy są obciążone jak i bez obciążenia.
W zawieszeniu możemy spotkać się też z drążkami skrętnymi np. Mitsubishi Pajero 1 i 2, resorami piórowymi np. Toyota Hiliux lub zawieszeniem pneumatycznym np. Range Rover. Przy doborze samochodu warto zwrócić uwagę na możliwości tuningu zawieszenia przede wszystkim zwiększenia nośności pojazdu przez wymianę sprężyn i amortyzatorów. Będzie to wręcz konieczne ,jeśli chcemy przygotować samochód na wyprawy ,gdyż zawieszenie seryjne ma przeważnie zbyt słabą charakterystykę jeśli chodzi o obciążenie pojazdu.
Ogólnie zawieszenie możemy podzielić na zależne i niezależne.
Zawieszenie zależne w którym koła połączone są za pomocą sztywnej osi w takim układzie najazd na nierówność powoduje przechył poprzeczny i podłużny pojazdu (ruch jednego koła danej osi wpływa na drugie koło). Takie zawieszenie ma zarówno wady jak i zalety.
- Zalety
– jest prosta konstrukcja mogącą przenosić duże siły i przeciążenia
– stały prześwit poprzeczny – bez względu na warunki
– duże możliwości tunningowe
- Wady:
– ruch jednego koła danej osi wpływa na drugie koło co powoduje przechył poprzeczny i wzdłużny pojazdu
– dużo gorsze właściwości trakcyjne na drogach asfaltowych – zarówno komfort jazdy jak i możliwości pokonywania zakrętów
– podniesienie środka ciężkości pojazdu – mimo zastosowania ram o wygiętym profilu zawsze pojazd taki będzie posiadał wyżej osadzony środek ciężkości
– najniższym punktem pojazdu jest most napędowy (newralgiczny element)
Pojazdy w których zastosowano zawieszenie zależne: Nissan Patrol , Rubicon, Wrangler, Cherokee , Grand Cherokee, Jimny, Samuraj, niektóre wersje Toyota Land Cruiser, Land Rover, Range Rover, Honker, Mercedes G.
Zawieszenie niezależne w którym każde koło zawieszone jest niezależnie, dzięki temu najazd na nierówność nie wpływa na przechył poprzeczny i podłużny pojazdu ( ruch jednego koła danej osi nie wpływa na drugie koło). Takie zawieszenie ma zarówno wady jak i zalety.
- Zalety:
– ruch jednego koła danej osi nie wpływa na drugie koło dzięki czemu przechył poprzeczny i podłużny pojazdu jest minimalny
– bardzo dobre właściwości trakcyjne na drogach asfaltowych – zarówno komfort jazdy jak i możliwości pokonywania zakrętów z dużą prędkością
– nisko umieszczony środek ciężkości pojazdu – silnik i rama może znajdować się na wysokości pracy wahaczy
– najniższym punktem pojazdu jest rama pojazdu która ma mocna konstrukcje i może być wzmocniona płyta najazdową
- Wady:
– skomplikowana konstrukcja zawieszenie i napędów
– zmienny prześwit poprzeczny – bez względu na warunki terenowe i obciążenie pojazdu
Pojazdy w których zastosowano zawieszenie niezależne: Mitsubishi Pajero 3, Land Rover Discovery 4, Range Rover 3 i 4, Suzuki Grand Vitara 3
Wielu producentów samochodów terenowych łączy zalety obydwu tych zawieszeń budując samochody z niezależnym zawieszeniem z przodu i zależnym z tyłu. Pojazdy w których zastosowano zawieszenie kombinowane:
wszystkie pickupy dostępne w Europie, Toyota Land Cruiser, Lada Niva, Mitsubishi Pajero, Hummer H3, Terrano, Suzuki Vitara, Grand Vitara I i II, Opel Fronera, Isuzu Trooper,
Dodatkowo zawieszenie może posiadać zwolnienie – przekładnia zębata montowana przy kołach napędowych. Zwolnice stosuje się głównie w celu zwiększenia momentu obrotowego ,a tym samym zmniejszenia obrotów dopiero na kołach, dzięki czemu wszystkie inne elementy układu przeniesienia napędu pracują na większych obrotach a przy mniejszych momentach obrotowych mogą być mniejsze i lżejsze. Dzięki zastosowaniu zwolnic można również zwiększyć prześwit pod pojazdem.
Pojazdu posiadające zależne zawieszenie i posiadające zwolnice to np. seryjnie Unimog ale występują też osie portalowe do takich pojazdów jak Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser w wersji z zależnym zawieszeniem, Mercedes G.
Pojazdu posiadające niezależne zawieszenie i posiadające zwolnice to np. Hummer, Pinzgauer.
Tak jak silnik jest sercem samochodu tak samo rama jest kręgosłupem pojazdu. Rama jest tym elementem ,który w dużej mierze odróżnia rasową terenówkę od SUV-a. Jest ona odpowiedzialna za przenoszenie wszystkich obciążeń w pojeździe do niej umocowane są główne elementy pojazdu takie jak zawieszenie, silnik, układ napędowy, nadwozie. Pełni ona też ważny element jeśli chodzi o nasze bezpieczeństwo gdyż nie ulega ona deformacji w tak dużym stopniu jak samonośne nadwozie. Są rożne rodzaje ram ale najważniejsze abyśmy wybierając samochód pod wyprawy wybrali taki z ramą.
Nadwozie – powinno być jak najbardziej przestronne przyda się też dużo schowków i skrytek ale przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę na komfort jazdy czyli powinno posiadać wydajny system klimatyzacji jak i ogrzewania. Ale chyba najważniejszym elementem jest bagażnik – nigdy nie będzie on za duży. Samochód powinien posiadać jak największą przestrzeń bagażowa i ważne jest tez żeby miała ona jak najbardziej prostokątne kształty ułatwia to maksymalne jej wykorzystanie zarówno do załadunku jak i zabudowy. Warto tu zwrócić uwagę na pojazdy które posiadają wersje 7-osobowe maja one przeważnie większe bagażniki.
.